展望2009年：哪些行業(yè)業(yè)績還能保持增長？

    1.交運(yùn)基建再次護(hù)航經(jīng)濟(jì)“軟著陸”，行業(yè)景氣呈脈沖式拉升

    1.1.受國際金融危機(jī)影響，我國經(jīng)濟(jì)步入下行通道

    受國際金融危機(jī)影響，今年我國出口下滑明顯，工業(yè)增加值及財(cái)政收入增幅均出現(xiàn)逐季回落的情況。

    前三季度我國的出口增幅同比下降了4.8%，而在去年我國出口總額高達(dá)8.4萬億人民幣，占到國內(nèi)生產(chǎn)總值的37%，這就直接導(dǎo)致了工業(yè)增加值的回落。一季度全國規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)的增長速度是16.4%，二季度15.9%，三季度就降到了12.9%.GDP增速亦明顯放緩，前三季度數(shù)據(jù)依次為10.6%、10.1%和9%.再看財(cái)政收入，一季度增速是35.5%，二、三季度則為31.4%和10.5%，明顯逐季回落。中國經(jīng)濟(jì)已經(jīng)從持續(xù)升溫轉(zhuǎn)入降溫狀態(tài)，開始步入下行通道，且下滑之快超乎預(yù)期。

    1.2政府再次反周期加大交運(yùn)基建投資，全力“保增長”

    在出口面臨巨大壓力，居民消費(fèi)因經(jīng)濟(jì)預(yù)期不樂觀而難以刺激的形勢下，中央決定再次啟用97年應(yīng)對(duì)亞洲金融危機(jī)的方案——加速交運(yùn)基建投資以抵緩沖經(jīng)濟(jì)下行的沖擊。4萬億刺激經(jīng)濟(jì)規(guī)劃應(yīng)聲出臺(tái)，近期發(fā)改委對(duì)該規(guī)劃進(jìn)行了詳細(xì)解讀：全部投資預(yù)計(jì)在明后兩年內(nèi)完成，中央財(cái)政直接投資1.18萬億，帶動(dòng)地方政府及其他主體投資2.82萬億；保障性安居工程2800億；農(nóng)村民生工程和農(nóng)村基礎(chǔ)設(shè)施大體3700億；鐵路、公路、機(jī)場、城鄉(xiāng)電網(wǎng)建設(shè)18000億；醫(yī)療衛(wèi)生、文化教育事業(yè)400億；生態(tài)環(huán)境方面投資3500億；自主創(chuàng)新結(jié)構(gòu)調(diào)整1600億；重災(zāi)區(qū)重建1萬億。

    容易算出，政府把4萬億投資規(guī)劃的近45%都投給了交運(yùn)基建板塊，意味著交運(yùn)基建行業(yè)繼97亞洲金融危機(jī)之后再次承擔(dān)起了護(hù)航經(jīng)濟(jì)“軟著陸”的重任，并旋即步入脈沖式景氣周期。我們預(yù)計(jì)，今年全國交通整體完成的投資額為1.155萬億，同比增長22.7%，2009年將完成1.610萬億。與上次有所不同的是，97年金融危機(jī)時(shí)國家以公路基建投資為突破口，并由此走出經(jīng)濟(jì)低迷，而本輪投資的重心落在鐵路基建，期冀以發(fā)展明顯滯后的鐵路網(wǎng)來擺脫經(jīng)濟(jì)困局。

    我們認(rèn)為，交通運(yùn)輸基建行業(yè)已成為中央反經(jīng)濟(jì)周期的有力操作工具，即經(jīng)濟(jì)下行拐點(diǎn)出現(xiàn)后投資幅度就會(huì)大幅增加，而與全國固定資產(chǎn)投資并不相關(guān)。因此不同于“經(jīng)濟(jì)下行中規(guī)避周期性行業(yè)”的一般性投資規(guī)律，交運(yùn)基建業(yè)恰恰是我國經(jīng)濟(jì)走弱途中最佳的投資標(biāo)的。

    1.3鐵路建設(shè)是本次投資的重中之重

    如上節(jié)所述，加速交運(yùn)基建是此次政府經(jīng)濟(jì)刺激方案的重頭戲，而鐵路基建更是其中的重中之重，占到明年新增4550億投資的61.5%.我們預(yù)計(jì)2008-2010年我國鐵路實(shí)際完成的投資額度為3200億、6000億和10000億，年均復(fù)合增長率達(dá)178%，占整體交運(yùn)基建投資的比重也將從07年的19%猛升至37%.

    2.中國鐵路建設(shè)全面跨入新一輪繁榮擴(kuò)張期

    2.1.我國鐵路運(yùn)輸業(yè)發(fā)展概況

    運(yùn)力緊張。鐵路運(yùn)輸具有運(yùn)輸量大、受天氣影響小、污染小、運(yùn)費(fèi)低、運(yùn)速高、能耗低等優(yōu)勢，大面積提速后其運(yùn)輸優(yōu)勢更為明顯，是理想的客運(yùn)和貨運(yùn)方式。但是，我國目前的鐵路運(yùn)力非常緊張，正以全球8%的營業(yè)里程完成全球25%的運(yùn)輸量，是世界上最繁忙的鐵路網(wǎng)絡(luò)之一。與其他國家對(duì)比，我國鐵路路網(wǎng)密度明顯偏低，但運(yùn)輸密度顯著偏高。

    行業(yè)發(fā)展緩慢。1978-2007近30年內(nèi)我國鐵路營運(yùn)里程的復(fù)合增長率為1.4%，僅是建國后到改革開放前的一半，也遠(yuǎn)低于公路、管道及航空運(yùn)輸里程的增速。究其原因，由于鐵道部的壟斷性質(zhì)，我國鐵路建設(shè)的融資渠道過于單一，嚴(yán)重依賴鐵道部投資，地方政府和社會(huì)資金的占比極小，從而導(dǎo)致整個(gè)鐵路運(yùn)輸業(yè)發(fā)展緩慢，供需關(guān)系緊張。

    國家此次加速鐵路基建投資是補(bǔ)償性的、必須的。綜上可以看出，長久以來我國鐵路運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展一直處于“欠帳”狀態(tài)，而我國未來將較長時(shí)期地處于工業(yè)化和城市化進(jìn)程中，資源分布及地區(qū)經(jīng)濟(jì)的不平衡性也仍會(huì)在較長時(shí)間內(nèi)繼續(xù)存在，鐵路運(yùn)輸需求必將持續(xù)增長。也就是說，發(fā)展、健全鐵路網(wǎng)是早晚要完成而且越早完成越好的一項(xiàng)大任務(wù)。因此我們認(rèn)為，政府此次選擇加速鐵路基建以拉動(dòng)內(nèi)需是補(bǔ)償性的、必須的，并非為了投資而投資，既可緩沖短期經(jīng)濟(jì)下行的沖擊，也符合國民經(jīng)濟(jì)長遠(yuǎn)發(fā)展的利益。

    2.2.鐵路建設(shè)前景：新一輪投資大幕徐徐拉開

    進(jìn)入2008年10月份，鐵路基建的“大手筆”開始頻頻涌現(xiàn)。

    首先，多條客運(yùn)專線及高鐵集中開工，包括京石客專（439億，4年）、石武客專（1168億，4年半）、貴廣鐵路（858億，6年）、蘭渝鐵路（774，6年）、津秦客專（338億，4年）、寧杭客專（240億，3年半）以及南廣鐵路（300億，4年）等，審批速度明顯加快，最密集時(shí)甚至在一個(gè)星期內(nèi)就批復(fù)兩個(gè)項(xiàng)目�！笆�一五”規(guī)劃中1.25萬億的鐵路投資規(guī)模得到調(diào)整，目前國務(wù)院審批的已有2萬億，在建項(xiàng)目投資總額達(dá)到1.2萬億。

    11月27日，鐵道部出臺(tái)了《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2008年調(diào)整）》方案，《調(diào)整方案》將2020年全國鐵路營業(yè)里程規(guī)劃目標(biāo)由10萬公里調(diào)整為12萬公里以上，投資總規(guī)模也由原先的2萬億調(diào)整至5萬億，由于2007年國務(wù)院批準(zhǔn)的《中長期綜合交通網(wǎng)計(jì)劃》中已經(jīng)對(duì)鐵路中長期建設(shè)規(guī)劃進(jìn)行了大范圍的調(diào)整，因此這次公布的的《調(diào)整方案》只是對(duì)2007年《中長期綜合交通網(wǎng)規(guī)劃》的微調(diào)，其實(shí)質(zhì)意義在于明確響應(yīng)對(duì)國家先前公布的4萬億投資規(guī)劃。一切事實(shí)都在表明，我國鐵路建設(shè)的新一輪投資大幕正徐徐拉開，行業(yè)景氣值得期待。

    2.3鐵路建設(shè)資金來源分析

    鐵路建設(shè)的資金構(gòu)成分為兩大部分，資本金及借貸資金。

    資本金。鐵路建設(shè)項(xiàng)目要求資本金至少要達(dá)到項(xiàng)目總金額的35%，不過從以往的項(xiàng)目經(jīng)驗(yàn)看，實(shí)際支出的資本金比例多在40-45%之間，甚至是50%以上。資本金主要來源于鐵路建設(shè)基金，每年500-600億元；鐵路內(nèi)部積累，約500億每年；合作建路方資金投入，07年的數(shù)據(jù)為500億元。按照明后兩年1.6萬億元的投資規(guī)模計(jì)算，需要項(xiàng)目資本金5600-8000萬元。

    借貸資金。主要來源于國家開發(fā)銀行，其后依次是商業(yè)銀行貸款、世行貸款以及發(fā)債融資等，對(duì)應(yīng)明后兩年1.6萬億元的投資規(guī)模，需要貸款8000-10400萬元。我們認(rèn)為如此巨大的融資規(guī)模很可能會(huì)倒逼鐵道部改革現(xiàn)有的融資模式，從根本上突破長期以來制約鐵路建設(shè)發(fā)展的瓶頸。

    2.4鐵路建設(shè)的成本結(jié)構(gòu)分析

    各類型鐵路的建設(shè)成本。我國幅員遼國，地貌復(fù)雜，即便建設(shè)同一類型的鐵路，成本差異也會(huì)很大。

    鐵路建設(shè)投資的具體構(gòu)成。鐵路新線建設(shè)的投資主要分為四大部分：基本建設(shè)投資，約占總投資的85%；建設(shè)期利息，約占3——5%；機(jī)車車輛購置費(fèi)，占10%；鋪底流動(dòng)資金1-2%.

    占新線總投資85%份額的“基本建設(shè)”可概況為12項(xiàng)具體內(nèi)容，其中主要環(huán)節(jié)在拆遷征地、路基、橋涵、隧道和軌道。拆遷和征地費(fèi)在不同地區(qū)差別很大，最少占工程總投資的3%，但像京津城際這樣的線路就高達(dá)20%.路基一般占工程投資的5——20%，但隨著線路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的提高，橋涵和隧道的比重日趨提高，該部分占比則相應(yīng)縮小。

    2.5.鐵路建設(shè)產(chǎn)業(yè)鏈上各環(huán)節(jié)受益程度分析

    按照受益于鐵路建設(shè)的先后順序，鐵路基建產(chǎn)業(yè)鏈條由四個(gè)環(huán)節(jié)組成：咨詢設(shè)計(jì)業(yè)建筑施工業(yè)鐵路裝備制造業(yè)（包括軌道設(shè)施、機(jī)車及通信信號(hào)制造業(yè)等）鐵路運(yùn)營業(yè)（包括鐵路局、物流公司等）。鑒于鐵建咨詢設(shè)計(jì)子行業(yè)尚未有公司上市，因此本報(bào)告只重點(diǎn)分析后面三個(gè)環(huán)節(jié)。

    鐵路建筑施工業(yè)——最核心的環(huán)節(jié)。建筑施工業(yè)占鐵路固定投資總額的85%，是整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈中最重要的部分。目前從事鐵路工程施工的主要是“中鐵工（工總）”和“中鐵建（建總）”兩大集團(tuán)。“中鐵工”下屬第一到十工程局，再加大橋、隧道、電氣化、建工、海外，共有15個(gè)施工企業(yè)：“中鐵建”下屬十一到二十五集團(tuán)公司、中土、建設(shè)集團(tuán)、電氣化集團(tuán)共18個(gè)施工企業(yè)。

    新建鐵路的施工過去一直由兩大集團(tuán)及其前身壟斷，任務(wù)由鐵道部工程管理部門直接下達(dá)。2005年、2006年，建設(shè)部和鐵道部幾次聯(lián)合發(fā)文，推動(dòng)鐵路建設(shè)市場的開放，中交建設(shè)、中國建筑、中國水電建設(shè)等中字頭的公司和地方一些有實(shí)力的工程公司開始進(jìn)入鐵路施工領(lǐng)域，但所占市場份額非常小，中鐵工、中鐵建仍然保持著雙寡頭壟斷地位。代表性上市公司：中國鐵建（601186），中國中鐵（601390），中鐵二局（600528）。

    鐵路裝備制造業(yè)——并不如想像中那么受益。該子行業(yè)可以細(xì)分為三個(gè)板塊，軌道設(shè)施制造、機(jī)車制造及通信信號(hào)制造。軌道設(shè)施主要由鋼軌、軌枕、道床、扣件等構(gòu)成，約占工程總投資的7-10%；機(jī)車制造市場基本被南北車集團(tuán)平分，機(jī)車購置費(fèi)的占整體投資的比例為10%左右；通信信號(hào)制造一般占總投資的3.5-7.5%，具有較強(qiáng)的行業(yè)技術(shù)特點(diǎn)，尤其是信號(hào)產(chǎn)品，基本由中國鐵路通信信號(hào)集團(tuán)公司設(shè)計(jì)生產(chǎn)和安裝。代表性上市公司：中國南車（601766），晉西車軸（600495），時(shí)代新材（600458），北方創(chuàng)業(yè)（600967），晉億實(shí)業(yè)（601002）和南方匯通（000920）。

    鐵路運(yùn)營業(yè)——存量線路有待觀察，物流板塊鎖定增長。鐵路建設(shè)對(duì)存量線路的影響相對(duì)復(fù)雜，要視周邊具體情況而定。對(duì)某些線路，新線能夠帶來路網(wǎng)效應(yīng)，增加其盈利，但有些線路勢則會(huì)遭到分流，屬負(fù)面效應(yīng)。就相關(guān)上市公司而言，如果不參與新線運(yùn)營或成為所在集團(tuán)的資產(chǎn)整合平臺(tái)，則未來新開通的客運(yùn)專線及煤炭運(yùn)輸通道給目前運(yùn)營造成壓力的可能性會(huì)較大。

    就物流板塊而言，由于我國鐵路物流尚處于起步階段，且實(shí)際控制人為鐵道部，提價(jià)動(dòng)力充足，尤其在目前大興鐵路建設(shè)、資金緊張、鐵路運(yùn)價(jià)明顯低于公路的情況下，貨運(yùn)及集裝箱使用費(fèi)存在繼續(xù)上調(diào)的預(yù)期。代表性上市公司：廣深鐵路（601333），大秦鐵路（601006），鐵龍物流（600125）。

    2.6.鐵路建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)提示

    投資規(guī)模低于預(yù)期的風(fēng)險(xiǎn)。投資的實(shí)際完成情況主要取決于兩大因素，即是否有充足的資金保障和可行項(xiàng)目。資金方面，鐵道部已經(jīng)為123個(gè)大中型鐵路建設(shè)項(xiàng)目爭取到10877億元的銀行貸款承諾，且地方政府和其它社會(huì)主體投資超過7000億元，達(dá)到所簽協(xié)議項(xiàng)目總投資規(guī)模的20%以上，因此本輪鐵路基建的資金來源相對(duì)可靠。項(xiàng)目方面，由于新線工程多集中于技術(shù)難度大的客運(yùn)專線和高鐵項(xiàng)目，需要非常充分的前期論證，因此最終能否有足夠的項(xiàng)目去支撐投資規(guī)劃還有待跟蹤核算。

    海外經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)。由于我國海外的鐵路建設(shè)項(xiàng)目多集中在中東、北非等地區(qū)，在當(dāng)前全球經(jīng)濟(jì)放緩的背景下，因資金不足、政局不穩(wěn)而導(dǎo)致項(xiàng)目金額降低、盈利空間壓縮、甚至停建的可能性明顯加大。

    業(yè)主壓價(jià)風(fēng)險(xiǎn)。業(yè)內(nèi)企業(yè)承擔(dān)的基本都是鐵路建設(shè)和其他公共基礎(chǔ)設(shè)施工程，鐵道部和交通部不定期公布交通基礎(chǔ)建設(shè)項(xiàng)目的參考價(jià)格，如果參考價(jià)格下調(diào)或者上升幅度不能覆蓋施工企業(yè)的成本增幅，則可能利潤空間縮水。

    專業(yè)人才不足的風(fēng)險(xiǎn)。鐵路建設(shè)需要大量包括設(shè)計(jì)、施工、項(xiàng)目管理等方面的專業(yè)人員，在投資規(guī)模突擊性擴(kuò)大的情況下，施工單位現(xiàn)有人員可能難以滿足工程需要，而且鐵路施工技術(shù)要求高難度大，短期內(nèi)尋找專業(yè)的外包施工隊(duì)伍也并非易事，可能對(duì)項(xiàng)目工期及質(zhì)量帶來一定不利影響。

    匯率波動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)。業(yè)內(nèi)公司的海外業(yè)務(wù)和外匯資產(chǎn)都可能有較大增長，當(dāng)國際業(yè)務(wù)收入以人民幣計(jì)價(jià)時(shí)，數(shù)值可能因?yàn)槿嗣駧排c外匯匯率的變化而發(fā)生較大波動(dòng)，影響公司盈利。

    安全生產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)。業(yè)內(nèi)公司的業(yè)務(wù)多發(fā)生在野外或地下，作業(yè)環(huán)境復(fù)雜、艱苦，屬高危行業(yè)，保障安全生成的壓力較大。在當(dāng)前加速投資的背景下，如果項(xiàng)目前期準(zhǔn)備不足、倉促開工可能會(huì)造成施工事故，進(jìn)而拖慢施工進(jìn)度，影響投資額的完成。

    3.城市軌道基建——另一位分享投資盛宴的VIP

    借鑒發(fā)達(dá)國家的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，雖然城市軌道交通的建造成本較高，卻是解決交通擁堵的有效途徑。而且我國正處在較長時(shí)期的城市化進(jìn)程之中，城軌交通建設(shè)也隨之進(jìn)入加速階段，逐漸發(fā)揮出運(yùn)量大、速度快、能耗低、占地少和環(huán)保的優(yōu)勢，日益建立起在城市公共交通系統(tǒng)中的骨干地位。

    2.3鐵路建設(shè)資金來源分析

    鐵路建設(shè)的資金構(gòu)成分為兩大部分，資本金及借貸資金。

    資本金。鐵路建設(shè)項(xiàng)目要求資本金至少要達(dá)到項(xiàng)目總金額的35%，不過從以往的項(xiàng)目經(jīng)驗(yàn)看，實(shí)際支出的資本金比例多在40-45%之間，甚至是50%以上。資本金主要來源于鐵路建設(shè)基金，每年500-600億元；鐵路內(nèi)部積累，約500億每年；合作建路方資金投入，07年的數(shù)據(jù)為500億元。按照明后兩年1.6萬億元的投資規(guī)模計(jì)算，需要項(xiàng)目資本金5600-8000萬元。

    借貸資金。主要來源于國家開發(fā)銀行，其后依次是商業(yè)銀行貸款、世行貸款以及發(fā)債融資等，對(duì)應(yīng)明后兩年1.6萬億元的投資規(guī)模，需要貸款8000-10400萬元。我們認(rèn)為如此巨大的融資規(guī)模很可能會(huì)倒逼鐵道部改革現(xiàn)有的融資模式，從根本上突破長期以來制約鐵路建設(shè)發(fā)展的瓶頸。

    2.4鐵路建設(shè)的成本結(jié)構(gòu)分析

    各類型鐵路的建設(shè)成本。我國幅員遼國，地貌復(fù)雜，即便建設(shè)同一類型的鐵路，成本差異也會(huì)很大。

    鐵路建設(shè)投資的具體構(gòu)成。鐵路新線建設(shè)的投資主要分為四大部分：基本建設(shè)投資，約占總投資的85%；建設(shè)期利息，約占3——5%；機(jī)車車輛購置費(fèi)，占10%；鋪底流動(dòng)資金1-2%.

    占新線總投資85%份額的“基本建設(shè)”可概況為12項(xiàng)具體內(nèi)容，其中主要環(huán)節(jié)在拆遷征地、路基、橋涵、隧道和軌道。拆遷和征地費(fèi)在不同地區(qū)差別很大，最少占工程總投資的3%，但像京津城際這樣的線路就高達(dá)20%.路基一般占工程投資的5——20%，但隨著線路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的提高，橋涵和隧道的比重日趨提高，該部分占比則相應(yīng)縮小。

    2.5.鐵路建設(shè)產(chǎn)業(yè)鏈上各環(huán)節(jié)受益程度分析

    按照受益于鐵路建設(shè)的先后順序，鐵路基建產(chǎn)業(yè)鏈條由四個(gè)環(huán)節(jié)組成：咨詢設(shè)計(jì)業(yè)建筑施工業(yè)鐵路裝備制造業(yè)（包括軌道設(shè)施、機(jī)車及通信信號(hào)制造業(yè)等）鐵路運(yùn)營業(yè)（包括鐵路局、物流公司等）。鑒于鐵建咨詢設(shè)計(jì)子行業(yè)尚未有公司上市，因此本報(bào)告只重點(diǎn)分析后面三個(gè)環(huán)節(jié)。

    鐵路建筑施工業(yè)——最核心的環(huán)節(jié)。建筑施工業(yè)占鐵路固定投資總額的85%，是整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈中最重要的部分。目前從事鐵路工程施工的主要是“中鐵工（工總）”和“中鐵建（建總）”兩大集團(tuán)。“中鐵工”下屬第一到十工程局，再加大橋、隧道、電氣化、建工、海外，共有15個(gè)施工企業(yè)：“中鐵建”下屬十一到二十五集團(tuán)公司、中土、建設(shè)集團(tuán)、電氣化集團(tuán)共18個(gè)施工企業(yè)。

    新建鐵路的施工過去一直由兩大集團(tuán)及其前身壟斷，任務(wù)由鐵道部工程管理部門直接下達(dá)。2005年、2006年，建設(shè)部和鐵道部幾次聯(lián)合發(fā)文，推動(dòng)鐵路建設(shè)市場的開放，中交建設(shè)、中國建筑、中國水電建設(shè)等中字頭的公司和地方一些有實(shí)力的工程公司開始進(jìn)入鐵路施工領(lǐng)域，但所占市場份額非常小，中鐵工、中鐵建仍然保持著雙寡頭壟斷地位。代表性上市公司：中國鐵建（601186），中國中鐵（601390），中鐵二局（600528）。

    鐵路裝備制造業(yè)——并不如想像中那么受益。該子行業(yè)可以細(xì)分為三個(gè)板塊，軌道設(shè)施制造、機(jī)車制造及通信信號(hào)制造。軌道設(shè)施主要由鋼軌、軌枕、道床、扣件等構(gòu)成，約占工程總投資的7-10%；機(jī)車制造市場基本被南北車集團(tuán)平分，機(jī)車購置費(fèi)的占整體投資的比例為10%左右；通信信號(hào)制造一般占總投資的3.5-7.5%，具有較強(qiáng)的行業(yè)技術(shù)特點(diǎn)，尤其是信號(hào)產(chǎn)品，基本由中國鐵路通信信號(hào)集團(tuán)公司設(shè)計(jì)生產(chǎn)和安裝。代表性上市公司：中國南車（601766），晉西車軸（600495），時(shí)代新材（600458），北方創(chuàng)業(yè)（600967），晉億實(shí)業(yè)（601002）和南方匯通（000920）。

    鐵路運(yùn)營業(yè)——存量線路有待觀察，物流板塊鎖定增長。鐵路建設(shè)對(duì)存量線路的影響相對(duì)復(fù)雜，要視周邊具體情況而定。對(duì)某些線路，新線能夠帶來路網(wǎng)效應(yīng)，增加其盈利，但有些線路勢則會(huì)遭到分流，屬負(fù)面效應(yīng)。就相關(guān)上市公司而言，如果不參與新線運(yùn)營或成為所在集團(tuán)的資產(chǎn)整合平臺(tái)，則未來新開通的客運(yùn)專線及煤炭運(yùn)輸通道給目前運(yùn)營造成壓力的可能性會(huì)較大。

    就物流板塊而言，由于我國鐵路物流尚處于起步階段，且實(shí)際控制人為鐵道部，提價(jià)動(dòng)力充足，尤其在目前大興鐵路建設(shè)、資金緊張、鐵路運(yùn)價(jià)明顯低于公路的情況下，貨運(yùn)及集裝箱使用費(fèi)存在繼續(xù)上調(diào)的預(yù)期。代表性上市公司：廣深鐵路（601333），大秦鐵路（601006），鐵龍物流（600125）。

    2.6.鐵路建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)提示

    投資規(guī)模低于預(yù)期的風(fēng)險(xiǎn)。投資的實(shí)際完成情況主要取決于兩大因素，即是否有充足的資金保障和可行項(xiàng)目。資金方面，鐵道部已經(jīng)為123個(gè)大中型鐵路建設(shè)項(xiàng)目爭取到10877億元的銀行貸款承諾，且地方政府和其它社會(huì)主體投資超過7000億元，達(dá)到所簽協(xié)議項(xiàng)目總投資規(guī)模的20%以上，因此本輪鐵路基建的資金來源相對(duì)可靠。項(xiàng)目方面，由于新線工程多集中于技術(shù)難度大的客運(yùn)專線和高鐵項(xiàng)目，需要非常充分的前期論證，因此最終能否有足夠的項(xiàng)目去支撐投資規(guī)劃還有待跟蹤核算。

    海外經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)。由于我國海外的鐵路建設(shè)項(xiàng)目多集中在中東、北非等地區(qū)，在當(dāng)前全球經(jīng)濟(jì)放緩的背景下，因資金不足、政局不穩(wěn)而導(dǎo)致項(xiàng)目金額降低、盈利空間壓縮、甚至停建的可能性明顯加大。

    業(yè)主壓價(jià)風(fēng)險(xiǎn)。業(yè)內(nèi)企業(yè)承擔(dān)的基本都是鐵路建設(shè)和其他公共基礎(chǔ)設(shè)施工程，鐵道部和交通部不定期公布交通基礎(chǔ)建設(shè)項(xiàng)目的參考價(jià)格，如果參考價(jià)格下調(diào)或者上升幅度不能覆蓋施工企業(yè)的成本增幅，則可能利潤空間縮水。

    專業(yè)人才不足的風(fēng)險(xiǎn)。鐵路建設(shè)需要大量包括設(shè)計(jì)、施工、項(xiàng)目管理等方面的專業(yè)人員，在投資規(guī)模突擊性擴(kuò)大的情況下，施工單位現(xiàn)有人員可能難以滿足工程需要，而且鐵路施工技術(shù)要求高難度大，短期內(nèi)尋找專業(yè)的外包施工隊(duì)伍也并非易事，可能對(duì)項(xiàng)目工期及質(zhì)量帶來一定不利影響。

    匯率波動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)。業(yè)內(nèi)公司的海外業(yè)務(wù)和外匯資產(chǎn)都可能有較大增長，當(dāng)國際業(yè)務(wù)收入以人民幣計(jì)價(jià)時(shí)，數(shù)值可能因?yàn)槿嗣駧排c外匯匯率的變化而發(fā)生較大波動(dòng)，影響公司盈利。

    安全生產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)。業(yè)內(nèi)公司的業(yè)務(wù)多發(fā)生在野外或地下，作業(yè)環(huán)境復(fù)雜、艱苦，屬高危行業(yè)，保障安全生成的壓力較大。在當(dāng)前加速投資的背景下，如果項(xiàng)目前期準(zhǔn)備不足、倉促開工可能會(huì)造成施工事故，進(jìn)而拖慢施工進(jìn)度，影響投資額的完成。

    3.城市軌道基建——另一位分享投資盛宴的VIP

    借鑒發(fā)達(dá)國家的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，雖然城市軌道交通的建造成本較高，卻是解決交通擁堵的有效途徑。而且我國正處在較長時(shí)期的城市化進(jìn)程之中，城軌交通建設(shè)也隨之進(jìn)入加速階段，逐漸發(fā)揮出運(yùn)量大、速度快、能耗低、占地少和環(huán)保的優(yōu)勢，日益建立起在城市公共交通系統(tǒng)中的骨干地位。

    根據(jù)交通運(yùn)輸協(xié)會(huì)城市軌道交通專業(yè)委員會(huì)統(tǒng)計(jì)，目前國內(nèi)人口數(shù)百萬以上的40多個(gè)特大城市中，已有超過30個(gè)開展了城市快速軌道的建設(shè)或建設(shè)前期工作。此外還有14個(gè)大型城市上報(bào)了城市軌道交通網(wǎng)規(guī)劃方案，擬規(guī)劃建設(shè)55條線路，長約1500公里，總投資近5000億元，按5年建設(shè)周期計(jì)算，年均投資規(guī)模將達(dá)到1000億元。在國家加速基建、刺激內(nèi)需的政策背景下，我們愿意更樂觀地將08-10年城軌交通基建投資規(guī)模擴(kuò)大到1000億、1200億和1300億元。相關(guān)的地鐵車輛設(shè)備制造商必會(huì)受益匪淺，最具代表性的上市公司即為該領(lǐng)域龍頭中國南車（601766）。

    4.重點(diǎn)推薦公司

    在明年我國上市公司盈利增長普遍回落的預(yù)期下，能有確定性增長的公司就顯得非常難能可貴。我們建議投資者重點(diǎn)關(guān)注股東背景雄厚、施工資質(zhì)高、業(yè)績預(yù)期良好的鐵路及城軌交通基建類上市公司，推薦建筑施工類的中國鐵建（601186）、中國中鐵（601390）、中鐵二局（600528）及機(jī)車霸主中國南車（601766）。

    中國鐵建（601186）：鐵路建設(shè)黃金期的最大贏家。公司在我國鐵路工程承包市場上始終處于領(lǐng)先地位，獨(dú)立修建的鐵路里程占到我國建國以來修建鐵路里程的50%以上。按照新簽合同額統(tǒng)計(jì)，中國鐵建近年來在鐵路工程承包市場上的占有率一直保持在45-50%之間，在中國鐵路基建市場占有絕對(duì)的壟斷地位和競爭優(yōu)勢。鑒于公司的訂單主要來源于鐵道部，而鐵道部采用成本加成定價(jià)法，因此我們預(yù)計(jì)公司未來的毛利率不會(huì)明顯上升，但是收入增長將擬合行業(yè)投資的增幅。預(yù)計(jì)公司08-10年的每股收益為0.32元、0.46元和0.58元。對(duì)應(yīng)08年11月28日的收盤價(jià)10.04元，公司08、09年的動(dòng)態(tài)PE分別為31.4和21.8倍，給予“買入”評(píng)級(jí)。

    中國中鐵（601390）：一次性匯兌損失無礙巨擘地位。公司與中國鐵建（601186）并稱為鐵建雙寡頭，占據(jù)我國鐵路工程承包市場40%左右的份額。公司三季報(bào)顯示，08年1-9月份，由于將H股募集資金通過結(jié)構(gòu)性存款累計(jì)凈做了15億美元的澳元結(jié)構(gòu)性存款，結(jié)果產(chǎn)生匯兌凈損益19.39億元，導(dǎo)致三季度業(yè)績虧損5.5億元，不過公司亦公告截至9月30日，結(jié)構(gòu)性存款已全部到期，且不存在任何金融衍生產(chǎn)品，即此次匯兌損失屬一次性損失。我們認(rèn)為公司全年業(yè)績雖然受到不小的沖擊，但實(shí)際主營狀況的蒸蒸日上卻無法掩飾。剔除掉匯兌非經(jīng)常性損益，公司前三季度累積實(shí)現(xiàn)凈利潤近32億元，與07年全年盈利持平。預(yù)計(jì)公司08-10年的每股收益為0.12元、0.27元和0.40元。對(duì)應(yīng)08年11月28日的收盤價(jià)5.80元，公司08、09年的動(dòng)態(tài)PE分別為48.3和21.5倍，給予“買入”評(píng)級(jí)。

    中國南車（601766）：逆經(jīng)濟(jì)周期的高速動(dòng)車組。公司處于軌道交通設(shè)備制造業(yè)，在國家大力投資鐵路基建的政策背景下，業(yè)績增長非常確定。按照鐵道部的最新規(guī)劃，明后兩年機(jī)車車輛購置投資預(yù)計(jì)為3000億元左右，南車將分到至少一半的份額，即1500億元。而在公司三個(gè)月前的招股書中，公司仍沿用“十一五”規(guī)劃中年均500億的機(jī)車投資規(guī)模來判斷行業(yè)發(fā)展前景，業(yè)績值得期待。由于高鐵里程短、動(dòng)車組保有量少，我國動(dòng)車組的需求將進(jìn)入爆發(fā)式增長階段，預(yù)計(jì)010年，將有700列動(dòng)車組投入運(yùn)營，是2005年保有量的17.5倍，南車股份擁有全球最大的高速動(dòng)車組生產(chǎn)能力，制造的CRH2型時(shí)速200公里動(dòng)車組是第一臺(tái)國產(chǎn)化動(dòng)車組。同時(shí)，由南車股份下屬四方股份生產(chǎn)的擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的我國第一列時(shí)速300公里高速動(dòng)車組已于2007年底正式下線，規(guī)模和歷史業(yè)績顯示了南車股份在動(dòng)車組領(lǐng)域的國內(nèi)領(lǐng)導(dǎo)者地位。此外，中國南車還是我國最大的城市地鐵制造商，隨著城市軌道交通景氣的到來，下游需求有充分保障。我們預(yù)計(jì)公司08-10年的每股收益為0.17元、0.23元和0.26元。對(duì)應(yīng)08年11月28日的收盤價(jià)4.13元，公司08、09年的動(dòng)態(tài)PE分別為24.3和18倍，給予“買入”評(píng)級(jí)。

    中鐵二局（600528）：鐵建大單超預(yù)期，災(zāi)后重建錦上花。中鐵二局是國內(nèi)首家上市的鐵路建筑施工企業(yè)，在技術(shù)力量、質(zhì)量控制、施工設(shè)備等方面均處于同行業(yè)領(lǐng)先水平，而且最終實(shí)際控制人為中國中鐵（601390）的大股東中鐵工，屬于鐵道部系統(tǒng)內(nèi)企業(yè)，在獲取鐵路建設(shè)訂單時(shí)具有明顯優(yōu)勢。10月28日中鐵二局發(fā)布公告稱，截止到08年10月27日，公司累計(jì)中標(biāo)工程287.99億元，其中鐵路工程中標(biāo)142.85億元，超出2008年度計(jì)劃承攬工程項(xiàng)目總額179億元的60.89%，比2007年度承攬工程項(xiàng)目總額高出49.08%.公司還具有突出的災(zāi)后重建概念。根據(jù)四川省發(fā)展和改革委員會(huì)李國棟處長在“四川災(zāi)后重建的商機(jī)”研討會(huì)的發(fā)言，全省災(zāi)后重建“1 9”規(guī)劃草稿近日已順利完成，即將進(jìn)入下一環(huán)節(jié)的審核和評(píng)估。方案獲準(zhǔn)通過后將對(duì)外公布，并計(jì)劃在8年內(nèi)實(shí)施完成，其中2008——2010年為三年恢復(fù)重建時(shí)期，2011——2015年為五年發(fā)展、提高時(shí)期，初步概算四川災(zāi)后重建投資將會(huì)超過1萬億元人民幣。中鐵二局在四川運(yùn)營多年，與地方政府關(guān)系良好，此次災(zāi)后重建有望獲得數(shù)量豐厚的工程訂單。我們預(yù)計(jì)公司08-10我們預(yù)計(jì)公司08-10年的每股收益為0.34元、0.43元和0.55元。對(duì)應(yīng)08年11月28日的收盤價(jià)8.27元，公司08、09年的動(dòng)態(tài)PE分別為24.3和19.2倍，給予“增持”評(píng)級(jí)。2倍，給予“增持”評(píng)級(jí)。